Paradis Fiscaux et Judiciaires

France : un navire de croisière bloqué à Marseille par des marins grévistes

2026-02-02T14:07:21Z

Agence France-Presse 2 février 2026 à 11h34

Le MSC Orchestra, navire de croisière en provenance de Barcelone, est bloqué lundi à l'entrée du port de Marseille, en France, par des marins en grève qui revendiquent la protection du pavillon français et dénoncent la concurrence déloyale de compagnies étrangères.

« Nous bloquons toute entrée par la passe nord du port », affirme à l'AFP Frédéric Alpozzo, secrétaire général CGT des marins de Marseille.

La CGT marins avait déposé la semaine dernière un préavis de grève de 48 heures débutant lundi matin afin de « sécuriser les emplois » notamment chez la Corsica Linea et la Méridionale.

Le syndicat pointe du doigt l'arrivée de compagnies opérant sous pavillon étranger sur les lignes desservant le continent français avec le Maghreb et certaines destinations corses. Employant des marins sous des conditions sociales moins-disantes, il les accuse de concurrence déloyale.

« Les marins de ces bateaux n'ont pas de contrats français et sont payés entre 650 et 1.200 dollars par mois. Contre ça, on ne peut pas lutter », s'insurge M. Alpozzo. Il exige que l'Etat français force les compagnies à respecter la législation française quand les compagnies « viennent s'installer en France ».

« Il n'est pas normal que ces compagnies puissent utiliser un pavillon international », ajoute-t-il.

Un porte-parole du Grand port maritime de Marseille a confirmé que le navire, dans lequel se trouvent notamment un spa, une salle de fitness et divers restaurants et qui peut accueillir plus de 3.200 passagers, était « encore en attente ». L'accès nord du port de croisière est bloqué, en conséquence aucun navire ne peut accoster de ce côté.

dac/san/as/fio

Agence France-Presse

De Beyrouth à l'île Maurice, le problème de la dérégulation du transport maritime

2020-08-21T19:02:59Z

France Entretien

De Beyrouth à l'île Maurice, le problème de la dérégulation du transport maritime

21 août 2020 Par Lucie Delaporte

L'effroyable explosion qui a ravagé une partie de Beyrouth et la marée noire qui dévaste l'île Maurice ont un point commun : un secteur du transport maritime – qui achemine 90 % des marchandises mondiales – totalement dérégulé. Entretien avec la sociologue Claire Flécher, spécialiste du transport maritime.

C'est une « bombe flottante » échouée à quelques encablures des côtes yéménites. Le Safer – un tanker abandonné depuis 2015 avec l'équivalent d'un million de barils de brut à bord – menace de se disloquer ou d'exploser. Le 14 août, l'ONU a, une nouvelle fois, tiré la sonnette d'alarme sur les risques que ce navire de 362 mètres de long fait peser sur la région en causant une catastrophe écologique et humaine sans précédent. Lire la suite.

Irresponsabilité organisée

2020-08-14T16:37:26Z

Édito

Irresponsabilité organisée

jeudi 13 août 2020 Christophe Koessler

Pollution

Les signaux de la faillite de notre système industriel capitaliste se multiplient. Après la destruction d'une partie de Beyrouth à la suite d'un stockage criminel d'engrais, la marée noire qui a pollué en ce mois d'août les plus beaux récifs coralliens du monde à Maurice, fend aussi particulièrement le cœur. Les 1000 tonnes de fuel échappées du navire japonais MV Wakashio ont occasionné des dommages irréparables à des écosystèmes uniques, malgré la mobilisation extraordinaire des habitants. Si la destruction totale des bas-fonds de l'île a été évitée grâce au pompage in extremis des 3000 tonnes d'hydrocarbures restant à bord, ce drame rappelle que des marées noires peuvent survenir à tout moment et en tout lieu du globe.

A l'instar de nombre de catastrophes naturelles – qui n'ont souvent de naturelles que le nom –, les désastres industriels ont la plupart du temps pour origine l'incurie humaine et la course au profit sans contrôles. Les marées noires, ces gigantesques déversements d'hydrocarbures dans la mer, ne font pas exception. On en compte plusieurs dizaines dans les dernières décennies. Les noms de l'Amoco Cadiz (Bretagne, 1978), de l'Erika (Finistère, 1999) et de la plate-forme Deepwater Horizon (Golfe du Mexique, 2010), résonnent encore douloureusement dans nos mémoires souillées.

Les naufrages se sont multipliés depuis la fin des années 1960, lorsque les grandes nations assuraient encore la construction des navires et leur exploitation sous leurs propres pavillons. Puis, le business a été « externalisé » pour faire baisser les coûts et échapper à toute poursuite judiciaire en cas de catastrophe grâce à la multiplication des intermédiaires et à un système opaque.

L'une des pièces maîtresses de cette organisation de l'impunité, cautionnée par les grandes puissances : les pavillons de complaisance. Aujourd'hui, une quinzaine d'Etats, officiant comme des paradis fiscaux maritimes, à la tête desquels le Libéria et le Panama, enregistrent la plupart des flottes mondiales sous leur propre drapeau pour le compte de propriétaires provenant d'autres pays, sans pour autant disposer des moyens de gestion et de contrôle adéquats. Résultats : navires trop vieux et dangereux, équipages insuffisamment formés et surexploités, itinéraires à risque, surcharges des cargaisons, etc. Lire la suite.

Ces navires pourris qui hantent les mers

2020-08-10T21:30:49Z

Catastrophes

Ces navires pourris qui hantent les mers

Le vraquier qui s'est échoué au large de Maurice et qui provoque un désastre économique et écologique battait pavillon panaméen. Celui qui est à l'origine de la terrible explosion la semaine passée à Beyrouth était enregistré en Moldavie. Un système opaque qui permet de violer les règles internationales en matière de sécurité

Ram Etwareea Publié lundi 10 août 2020 à 20:45 Modifié lundi 10 août 2020 à 20:46

C'est l'hiver à Maurice, petite île tropicale au milieu de l'océan Indien et destination de choix pour des milliers de touristes. Lundi, la mer était agitée et le vent a soufflé fort. Les centaines de volontaires qui se sont mobilisés ces derniers jours pour circonscrire la nappe d'hydrocarbure déversée par le navire Wakashio naufragé au large, n'ont pu que constater le désastre, qui s'aggrave d'heure en heure. Tout comme les équipes dépêchées en mer pour pomper le carburant vers d'autres tankers. Pour ne rien arranger, le vraquier de 300 mètres, qui avait 3800 tonnes de fioul et 200 tonnes de diesel au départ, risquait de se casser lundi soir. Lire la suite.

Les Îles Marshall, 3e plus grand pavillon de complaisance au monde

2016-01-19T20:38:18Z

Les Îles Marshall, 3^e plus grand pavillon de complaisance au monde

Mis à jour 19 January 2016, 18:01 AEDT Élodie Largenton

S'il y a un domaine dans lequel les Îles Marshall excellent, c'est le pavillon de complaisance. L'archipel se classe au troisième rang mondial ; plus de 2 500 bateaux sont placés sous sa juridiction.

Pour naviguer, un navire doit être enregistré dans un État, dont il s'engage à respecter les lois fiscales, environnementales et sociales. La logique voudrait que l'armateur choisisse le pavillon de son pays, mais le transport maritime est mondialisé et surtout, certains pavillons sont plus avantageux que d'autres.

Être immatriculé aux Îles Marshall permet de payer nettement moins d'impôts - les armateurs ne doivent verser pratiquement aucune taxe sur leurs bénéfices. Mais ce n'est pas le seul avantage, souligne Anthony van Fossen, chercheur à l'université Griffith, dans le Queensland, spécialiste des paradis fiscaux du Pacifique : Lire la suite.

Plus de 2 tonnes de cocaïne saisies au large de l'Ecosse

2015-04-26T14:03:23Z

Plus de 2 tonnes de cocaïne saisies au large de l'Ecosse

Trafic Une coopération franco-britannique a conduit jeudi à une saisie de plus de deux tonnes de cocaïne à bord d'un remorqueur en mer du Nord au large de l'Ecosse.

La marine britannique a saisi jeudi plus de deux tonnes de cocaïne à bord d'un remorqueur arraisonné à l'est de l'Ecosse, a annoncé ce dimanche 26 avril la douane française. Le bateau de 35 tonnes était immatriculé aux îles Marshall et appartenait à une société ukrainienne.

La direction nationale du renseignement et des enquêtes douanières (DNRED) « a transmis un renseignement précis permettant à deux navires de la Royal Navy et des gardes-côtes britanniques d'arraisonner un remorqueur à 100 kilomètres à l'est de l'Ecosse transportant une quantité très importante de cocaïne, supérieure à deux tonnes », déclare la douane dans un communiqué.

La valeur de la cargaison saisie à bord « doit encore être déterminée », de même que la quantité exacte de cocaïne découverte, précise l'agence britannique de lutte contre le crime organisé, la National Crime Agency (NCA).

Routes maritimes inhabituelles

Le navire, repéré par la DNRED, remontait des Canaries, quittées à la mi-avril, vers le nord de l'Europe. Son trajet, qui contournait les îles britanniques par l'Ouest, à l'écart des routes maritimes habituelles, « faisait craindre qu'un chargement de cocaïne en provenance d'Amérique du Sud (soit) intervenu au large des îles Canaries », précise la douane française.

Jeudi, la frégate britannique HMS Somerset et le patrouilleur des gardes-côtes Valiant ont intercepté le Hamal à l'est d'Aberdeen. Les neuf membres turcs de l'équipage, âgés de 26 à 63 ans, sont en garde à vue et doivent être présentés lundi à un tribunal pour être poursuivis pour trafic de drogue.

(ats/Newsnet)

(Créé : 26.04.2015, 08h38)

Le marché des yachts a le vent en poupe en Chine

2014-08-07T13:17:56Z

Le marché des yachts a le vent en poupe en Chine

Par AFP le 07 août 2014

Fortune faite dans la finance, le Chinois Li Wang veut compléter sa panoplie en s'offrant un yacht, qu'il cherche en flânant dans la marina de la ville de Dalian, où un bateau peut coûter jusqu'à 80 millions d'euros… Hors taxes.

« Je ne connais pas grand chose aux yachts », reconnaît le jeune homme, qui compte pourtant piloter celui qu'il entend acquérir. « J'aime tout faire moi-même. C'est comme cela que je m'amuse. »

Le port de Dalian vient d'accueillir pour la première fois le mois dernier un salon nautique centré sur le luxe, où les clients se sont vu aussi proposer des jets privés ou des placements à Monaco.

Les constructeurs rencontrés par l'AFP sont unanimes : même si les Chinois répugnent à s'exposer au soleil et que la culture du yachting reste embryonnaire en Chine, le marché potentiel est énorme.

« Pensez seulement à l'industrie automobile, il y a 10 ou 15 ans : personne n'imaginait que la Chine allait devenir le premier marché mondial », s'enflamme Traugott Kaminski, patron pour la Chine des yachts italiens Sanlorenzo.

L'homme fait figure de pionnier. « En 2003 j'ai amené en Chine deux yachts de luxe, de 60 et 70 pieds (18-21 mètres). A l'époque, il n'y avait pas de législation, pas de ports, pas de culture nautique. »

Les choses ont bien changé depuis. L'explosion immobilière a favorisé un vaste développement des marinas, dont l'image attire les promoteurs.

Parti de zéro, le marché a décollé, notamment grâce à une clientèle « corporate » combinant loisirs et affaires.

Yacht sans moteur pour l'esbroufe -

Toutefois, la campagne anticorruption menée par le président Xi Jinping a perturbé cet essor.

« Nos ventes ont un peu plongé » l'an dernier, admet Marco Valle, des yachts Azimut, l'un des principaux acteurs mondiaux. « Mais cette année nous constatons une reprise, la confiance est de retour. »

Il évoque en souriant le premier yacht qu'il a vendu en Chine. Son client shanghaïen lui avait demandé un bateau sans moteur, car il comptait le laisser à quai pour impressionner ses relations d'affaires.

« En Europe, vous partez en croisière en bateau deux à trois semaines. En Chine, vous faites une sortie à la journée, donc pas besoin de beaucoup de cabines. En revanche il faut des espaces privés, un salon, un grand spa, de la place pour s'amuser », explique M. Kaminski.

En Occident, capitaine et équipage font souvent partie de la famille, contrairement à la Chine, où le poste de pilotage et la cuisine doivent donc être isolés. Autres différences, les Chinois apprécient une table ronde pour les repas, un karaoké, un plateau de mah-jong et davantage d'abris contre le soleil.

Ces particularités sont soignées dans les propres chantiers navals des Chinois, qui ont racheté ces dernières années deux grands constructeurs européens, le britannique Sunseeker et l'italien Ferretti.

Les professionnels de l'industrie tablent désormais sur le développement du marché vers les petits bateaux de plaisance ou au contraire les « superyachts ».

Seulement 3.000 bateaux de plaisance -

« En Chine, on commence par du gros bateau et le marché va se développer progressivement vers les petites tailles. On a eu exactement le développement inverse en Europe, où les gens achetaient des petits bateaux et, au fur et à mesure qu'ils gagnaient de l'expérience et de l'argent, achetaient de plus en plus gros », souligne Paul Blanc, directeur pour l'Asie-Pacifique de Jeanneau.

Cette société française parie sur la « classe moyenne supérieure » chinoise, à qui elle veut proposer des bateaux de 5 à 25 mètres. Un public qu'il va falloir initier à la voile, la pêche, le ski nautique, les régates.

La Chine compte seulement 3.000 bateaux de plaisance, quand les Etats-Unis en ont environ un pour 15 habitants, une « marge de progression énorme », se félicite M. Blanc. Malgré la taxe de 43% appliquée aux bateaux importés.

Un faux obstacle pour les futurs clients de superyachts, assure Jona Kan, directeur des ventes de Silver Yachts, une société fabriquant des navires en aluminium dépassant les 70 mètres de long.

L'entreprise n'en a vendu que trois, à un prix confidentiel, au Moyen-Orient et aux Etats-Unis. Elle se tourne aujourd'hui vers l'Asie.

« Nos yachts vont être achetés par des Chinois modernes qui sont déjà descendus dans les plus grands hôtels du monde et désirent maintenant se rendre à des endroits inédits, tout en étant chez eux », explique M. Kan.

Ayant déjà investi dans les paradis fiscaux, ils n'auront pas besoin d'importer leur bateau en Chine, dit-il ouvertement.

« Ils peuvent l'acheter offshore. Le bateau est construit en Australie, mais sous pavillon des îles Caïman ».

Heureux qui comme un armateur vit en Grèce

2011-11-11T12:35:18Z

Heureux qui comme un armateur vit en Grèce

Reportage | LEMONDE | 11.11.11 | 12h51 • Mis à jour le 11.11.11 | 12h52

Extraits de l'article mis en ligne sur le site du journal Le Monde :

M. Gourdomichalis est un petit armateur, représentatif de la majorité de la profession. Les trois quarts des armateurs grecs ont moins de dix bateaux.

[…] Ces armateurs sont fiers de la Grèce, mais pas à n'importe quel prix. "Je me suis installé ici par choix, explique M. Gourdomichalis. Le cadre légal est l'un des meilleurs du monde. Il y a une grande expérience professionnelle. Si ce cadre changeait, je pourrais revoir mon implantation. C'est un business mondial que je peux pratiquer aussi depuis Chypre ou Hongkong."

Un avocat d'affaires résume : « Je peux changer le régime fiscal d'un bateau en moins de sept heures. »

Même si, dans les manifestations, les armateurs sont associés à la ploutocratie, le gouvernement des riches, leur statut privilégié ne fait pas débat en Grèce, beaucoup moins que les exemptions fiscales de l'Eglise. Lire la suite sur le site du journal Le Monde.

L'Erika, symbole du côté obscur de la mondialisation

2009-10-04T12:42:55Z

L'Erika, symbole du côté obscur de la mondialisation

La catastrophe de l'Erika, pour laquelle le groupe Total sera jugé en appel à partir de lundi à Paris, symbolise pour les plaignants les dérives de la mondialisation et les dysfonctionnements du transport maritime.

L'Erika, navire construit au Japon en 1975, a changé huit fois de propriétaire et trois fois de pavillon (Panama, Liberia, Malte) dans son existence.

Au moment de la catastrophe, en 1999, il appartenait à une société maltaise, Tevere Shipping, contrôlée par deux sociétés libériennes, dont les actions étaient détenues par un Italien basé à Londres, Giuseppe Savarese.

En battant pavillon maltais, un pavillon de complaisance, le navire bénéficiait de facilités réglementaires, fiscales et sociales. Il avait été « classifié », c'est-à-dire autorisé à naviguer, par une société italienne, la Rina, une des plus importantes au monde.

Des travaux de réparation du navire avaient été effectués en 1998 sur un chantier du Monténégro, puis une dernière visite annuelle eut lieu en septembre et novembre 1999 en Italie, dans des conditions contestées.

La gérance technique du navire a été assurée par quatre sociétés successives. La société italienne Panship, la dernière, a embauché un équipage et un capitaine indien.

Pour son dernier voyage, l'Erika a d'abord été affrété par une société des Bahamas, agissant par l'intermédiaire d'une société suisse. Il a ensuite été sous-affrété par une filiale de Total basée au Panama, représentée par une société britannique.

La cargaison a été vendue deux fois entre deux filiales de Total, dont une basée aux Bermudes, puis cédée à un utilisateur final en Italie. Le scandale provoqué par le naufrage a provoqué une évolution de la réglementation.

Depuis octobre 2003, les pétroliers à simple coque transportant du fioul lourd ne peuvent plus en principe fréquenter les ports européens et un calendrier de retrait de ce type de navires a été adopté pour obtenir leur disparition totale à terme.

Une Agence européenne pour la sécurité maritime a été créée en 2003 et installée à Lisbonne. Elle est censée contrôler davantage avec la Commission européenne les sociétés de classification, qui restent privées.

Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse

Publié avec l'aimable autorisation de l'Agence Reuters.

Visitez le site de l'Agence Reuters.

Bateaux : Complaisance, reine des mer….

2008-02-01T22:40:00Z

Société - Article paru le 25 janvier 2003

Bateaux.

Complaisance, reine des mer

Derrière le concept de complaisance se cache un océan pollué de galettes de fric et de nappes d'hypocrisie.

Pavillons de complaisance, pavillons bis, pavillons TAAF : comment la spirale infernale de la concurrence sans fin a fini par détruire les marines marchandes dans tous les pays d'Europe.

Après chaque marée noire, c'est la même litanie. Un concert d'indignations tellement unanimes que l'on comprend mal pourquoi les catastrophes se répètent. Tout le monde dénonce pêle-mêle les pavillons de complaisance, les bateaux poubelles, les armateurs véreux. Même le patron des patrons n'hésite pas à traiter ses collègues propriétaires de poubelles flottantes de « voyous des mers ». […]

Mais de quelles pratiques s'agit-il précisément ? Comprendre ce que cache la complaisance, c'est entreprendre une croisière sur un océan pollué de galettes de fric et de nappes d'hypocrisie.

Au temps du partage des mers

La première vague remonte aux années cinquante, au moment où les pays récemment décolonisés ont légitimement souhaité se doter de marines nationales. Comme celles des anciennes puissances coloniales. Une concurrence inacceptable pour ces dernières, qui ont préféré saborder le système en place : le commerce partagé entre les États. Jusqu'alors, tout navire devait être obligatoirement inscrit sur un registre national. En contrepartie d'aides publiques, les États exerçaient une tutelle sur la construction navale, la marine marchande. Une question d'indépendance nationale prise en compte, en France, par Colbert dès 1681, et réaffirmée avec force après la guerre de 1914-1918. Un pays qui ne maîtrise pas ses approvisionnements en matières premières devient vulnérable. Dans cette logique, le pavillon du navire symbolise une cohérence : un drapeau conforme à la nationalité de l'embarcation, des marins soumis à une même législation sociale, un lieu de travail encadré par des lois nationales, des règles fiscales. En France, les marins avaient même obtenu des conditions sociales (contrat de travail, obligation de soins, etc.) qui anticipaient celles des travailleurs terrestres.

Lorsque s'est posée la question du partage des mers avec les pays décolonisés, les armateurs, avec la complicité des États, ont choisi de détruire la cohérence de la « loi du pavillon ». En 1958, la convention de Genève inaugure un droit international peu contraignant. Elle dissocie l'État et son pavillon maritime. Entre les deux, il peut désormais ne subsister qu'un vague « lien substantiel ». Tout devient possible puisque cette formulation ondoyante permet n'importe quelle interprétation. L'attribution d'un pavillon tend à devenir une simple formalité administrative.

La « libre » immatriculation est née. Et les États complaisants par la même circonstance.

Le ver est dans le coquillage. D'autant que la complaisance ne se réduit pas au pavillon. Elle englobe aussi les jeux pervers entre l'affréteur et le transporteur, qui organisent leur irresponsabilité par une cascade de sociétés écran. Le Prestige, naufragé le 19 novembre 2002 au large de la Galice, illustre bien la situation : construit au Japon, battant pavillon des Bahamas, il appartient à une firme du Liberia sise à Athènes, tout en étant assuré à Londres et certifié par une société nord-américaine délocalisée en Lettonie. Mais il était affrété par une société écran ancrée aux îles Vierges mais repérable à Zoug, en Suisse. Le capitaine grec commandait un équipage de Philippins et de Roumains. En quelle langue se sont-ils transmis les ordres pendant la tempête ?

Liberia, Bahamas, île de Man…

Les armateurs européens sont à la pointe. Qui ne se souvient d'Aristide Onassis, le richissime armateur grec, propriétaire de flottes immatriculées à Chypre ou au Liberia. Pour créer une « société papier » dans un État complaisant, il suffit d'envoyer deux fax. Même pas de capitaux à investir. En cas de contentieux, un juge, s'il parvient à remonter jusqu'à elle, ne peut saisir que du vent.

En 1976, les armateurs de l'Allemagne fédérale, pour briser la grande grève des marins, immatriculent 40 % de leur flotte sous pavillon chypriote. Les États-Unis, où les navires étaient immatriculés (depuis la Prohibition) à Panama, se dotent d'un nouveau lieu d'immatriculation, en 1956 : le Liberia.

Au cour de ce pays ravagé par des guerres intestines, inutile de rechercher l'adresse où l'on peut immatriculer un navire. La formalité s'effectue aux États-Unis, à Reston, en Virginie. Fiction d'une immatriculation d'État, alors qu'il ne s'agit que d'un acte privé. Le Liberia n'ayant signé aucune convention internationale du travail, les équipages se retrouvent à la merci de l'armateur. Des forçats flottants. Les propriétaires de Grande-Bretagne préfèrent immatriculer leurs flottes sur l'île de Man, voire aux Bahamas, où le droit de grève n'existe pas et les activités syndicales sont interdites.

Tous les pays européens ont mis le cap sur la complaisance. Soit directement, comme l'Allemagne, le Danemark, la Norvège, l'Italie, en créant un registre international : " une européanisation de la complaisance ", selon l'expression du professeur Patrick Chaumette (lire ci-contre). D'autres pays de l'Union européenne, dont la France, ont choisi une solution hybride en ouvrant un registre d'immatriculation dans un territoire d'outre-mer qui échappe au droit national. L'Espagne immatricule aux Canaris, le Portugal à Madère. Et la France ?

… et la France choisit les Kerguelen

En 1986, elle se dote d'une immatriculation Kerguelen ! Du nom de cet archipel français de l'Antarctique. Un territoire sans habitants, juridiquement autonome, totalement géré depuis Paris. D'autres registres « français » sont apparus, en Polynésie et en Nouvelle-Calédonie, et tout récemment, à Wallis-et-Futuna. On a baptisé ces pavillons « Kerguelen », « bis » ou TAAF (Terres australes et antarctiques françaises). Si l'on compare la situation des marins quasi esclaves de la complaisance pure et dure, les cinq registres français « bis » imposent un minimum de droits aux équipages et un quota de marins et d'officiers nationaux. Actuellement, 66 % des marins français naviguent sous le registre TAAF. Avec, dans leur sillage, des turbulences juridiques : quid de la loi républicaine et du Code du travail avec l'existence de marins faisant le même travail sur un même lieu, sans avoir le même statut ni la même paye ?

À première vue, rien ne distingue un bateau immatriculé en métropole d'un navire TAAF, bis ou Kerguelen. Tous arborent le drapeau national. Mais les navires de la seconde catégorie sont enregistrés en des lieux qui permettent aux propriétaires d'échapper à la réglementation française. Et au fisc.

Logiquement, le planisphère des pays complaisants coïncide étroitement avec la carte des paradis fiscaux. Ces derniers sont les seuls à offrir la porosité financière qui laisse fluctuer librement les bénéfices des armateurs. Argent sale et complaisance, même constat. Mais, au-delà de cette fraude fiscale légalisée, la complaisance, c'est d'abord la possibilité d'embarquer des marins sous-payés, de nationalités diverses. " C'est la recherche des coûts les plus bas, la recherche du profit maximal. Dangereux pour l'environnement, c'est un système qui détruit les hommes. Une course au profit qui aboutit à ce que les produits pétroliers lourds soient inévitablement transportés sur des bateaux vétustes, condition nécessaire pour dégager des bénéfices ", nous explique Jean-Claude Gayssot, ancien ministre des Transports (lire ci-contre). On parle des pavillons, de l'état des navires, mais trop rarement des hommes embarqués sans droits, et abandonnés au premier écueil, sans salaire, comme des épaves. Après chaque catastrophe, certains font justement remarquer que catastrophe ne rime pas forcément avec navire poubelle. Les bateaux sous pavillons « bis » à la française restent soumis à des contrôles techniques qualifiés de sérieux. Aucun n'a plus de vingt ans d'âge. Ce qui n'est pas le cas des flottes des États complaisants. La catastrophe est d'abord le résultat d'une erreur humaine. Mais la complaisance n'est-elle pas d'abord une fabrique d'erreurs humaines ? Réduire les équipages, les salaires et les droits sociaux au minimum, n'est-ce pas embarquer des gens insuffisamment formés ? N'est-ce pas rallonger les journées de travail jusqu'à l'épuisement et la perte de vigilance ? Transformer les navires en tour de Babel flottante, n'est-ce pas diluer l'efficacité des ordres aux moments cruciaux ? C'est bien parce que la dimension humaine est primordiale dans l'analyse d'une catastrophe maritime que la complaisance est criminelle. Pour les hommes. Pour l'environnement.

Fin programmée des marines marchandes

Ainsi enclenchée, la spirale infernale de la concurrence sans fin a fini par détruire les marines marchandes dans tous les pays d'Europe. Dans les instances internationales de la profession, à l'Organisation maritime internationale (OMI), la voix des profiteurs de la complaisance prime sur celle des États maritimes qui doivent supporter les conséquences des marées noires. Certains prônent l'acceptation de la complaisance et l'intensification des contrôles dans les ports. Mais quand ils existent, ils ne portent jamais sur les équipages.

Serge Garde

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