Paradis Fiscaux et Judiciaires

Repères sur les pavillons de complaisance

2007-06-25T23:22:05Z

La rubrique complaisance sur le site Coordination marée noire ;

Les pavillons de complaisance sur le site de Jo le Guen ;

la fiche sur les pavillons de complaisance sur le site de Wikipedia ;

la liste des pays qui accueillent les pavillons de complaisance sur un site perso ;

Les Pavillons de complaisance sur le site d'Attac France ;

Un pavillon de complaisance à la française : le RIF sur le site du député Noël Mamère ;

Les pavillons de complaisance sur le site de l'OIT ;

Total plaide la relaxe pour le naufrage de l'Erika

2007-06-06T18:51:55Z

Société

Total plaide la relaxe pour le naufrage de l'Erika

AP | 06.06.2007 | 18:51

"Dans tout grand sinistre qui suscite l'émotion, il faut trouver un diable disponible", a souligné mercredi l'un des avocats de Total, estimant que le groupe pétrolier devait être relaxé. Pour lui, aucune faute ne peut être reprochée à la multinationale dans le naufrage de l'Erika qui s'est brisé au large des côtes bretonnes en décembre 1999.

"Nous sommes le diable", s'est amusé à répété M^e Daniel Soulez-Larivière, l'avocat de Total, pour justifier la présence du géant pétrolier dans le prétoire.

Pour être entendu, il faut souvent répéter les mêmes choses. L'avocat a donc martelé qu'en droit international, qui s'applique en droit français, l'affréteur ne pouvait être tenu pour responsable d'un accident de mer. La convention internationale de 1992, ratifiée par la France, sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures prévoit qu'aucune demande de réparation de dommage par pollution ne peut être introduite contre l'affréteur.

Sauf à établir que celui-ci ait commis intentionnellement une faute. Ce qui n'est absolument pas le cas, selon la défense de Total, malgré des faits « découpés, désossés, trafiqués, transformés » pour donner un dossier qui ne ressemble plus à rien.

M^e Soulez-Larivière a estimé que le dossier de l'accusation ne tenait debout que par des « tours de magie » ou de « passe-passe », notamment sur le vetting (procédure de contrôle des navires par les compagnies pétrolières, NDLR).

Ce contrôle est limité, a-t-il rappelé. « Il ne permet pas de visiter les cuves. L'affréteur ne doit pas faire le travail des sociétés de classification ».

Depuis le début du procès devant le tribunal correctionnel de Paris, les conseils de la multinationale brandissent l'argument du "vice caché" et rejettent la responsabilité du naufrage, et de la marée noire qui s'en est suivie, sur la société de classification italienne RINA, qui a donné ses certificats de navigabilité à l'Erika, et sur le commandant du navire qui aurait mal géré la crise.

Dans la matinée, les autres avocats du groupe ont plaidé la relaxe de deux filiales et de son directeur juridique, Bertrand Thouillin, au motif que la société avait été trompée sur l'état de l'Erika et n'avait par conséquent commis aucune faute en affrétant le pétrolier.

« Le vetting appréhende les structures du navire mais à travers le travail des sociétés de classification », a souligné M^e Aurélien Boulanger, l'un des avocats de M. Thouillin, alors directeur chez Total du service des affaires juridiques, contrats et sécurité.

« L'Erika remplissait les critères de vetting. Même s'il y avait un eu vetting le jour du naufrage, le bateau aurait été donné 'yes' », a ajouté l'avocat. « Le vetting ou l'absence de vetting n'est pas une cause de l'accident. L'affrètement d'un navire qui dispose de tous ses certificats, n'est en soi pas une faute », a renchéri sa collègue, M^e Nathalie Franck.

La relaxe a également été réclamée mercredi par M^e Baudouin de Moucheron, le conseil de Total Transport Corporation (TTC), une filiale panaméenne de Total SA, mandatée par la maison mère pour organiser les affrètements de navires pétroliers.

"TTC n'est qu'un outil du groupe et n'a commis aucun fait susceptible de lui être reproché« , a estimé l'avocat, rappelant que la société est une »coquille vide" qui ne fait que sous-traiter l'affrètement de l'Erika à la société Selmont.

Lundi, le parquet a requis les peines maximales de 375.000 euros d'amende contre les deux sociétés. Il s'en est remis à l'appréciation du tribunal pour TTC, estimant cependant que la société était coupable de « pollution maritime ».

Le naufrage de l'Erika le 12 décembre 1999 avait provoqué une gigantesque marée noire sur les côtes françaises.

Quinze personnes sont jugées depuis quatre mois pour leur implication présumée dans cette catastrophe.

Le procès reprend lundi après-midi avec les plaidoiries de la défense du capitaine du navire.

Publié avec l'aimable autorisation de l'Associated Press.

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Bateaux-poubelles, bateaux-galères, même combat

2006-05-17T21:14:00Z

Social

Bateaux-poubelles, bateaux-galères, même combat

Préoccupés de renforcer la lutte contre les bateaux dangereux pour l'environnement, les Européens oublient d'agir contre les pavillons de complaisance où les droits des marins sont bafoués, au nom de la réduction des coûts. Des associations françaises lancent une campagne contre les méfaits de cette déréglementation.

Les bateaux-poubelles qui risquent, à chaque instant, en raison de leur vétusté et du manque d'entretien, de polluer les côtes sont un cas limite qui cache un problème beaucoup plus large, celui des bateaux-galères, affirment les associations Agir Ici, Attac et BPEM (Biens publics à l'échelle mondiale). Elles lancent une campagne de sensibilisation de l'opinion publique et de pression auprès du gouvernement français et de la Commission européenne pour en finir avec les pavillons de complaisance et pour imposer, en faveur des marins, des conditions de travail et de rémunérations conformes au droit et à leur dignité. Actuellement elles sont plus proches de l'esclavage, selon les promoteurs de cette campagne.

Les pavillons de complaisance permettent l'immatriculation de navires étrangers dans des pays peu regardants sur le droit du travail et les contrôles de sécurité. La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) en recense 28 dont la liste recouvre en partie, et ce n'est pas un hasard, celles des paradis fiscaux ou des pays accueillants à l'argent sale. Cinq des plus grosses flottes mondiales sont sur cette liste noire dont Panama, Libéria, Bahamas, Malte, Chypre. A noter que les deux derniers pays font leur entrée dans l'Union européenne le 1^er mai prochain.

Pour François Lille, président de BPEM et lui-même ancien marin, la dérégulation sociale qui sévit chez les pavillons de complaisance finit par s'étendre à l'ensemble du secteur des transports maritimes, car la concurrence mondiale fait rage et pousse à la réduction maximum des coûts. Afin d'y parvenir, les armateurs situés dans les pays industrialisés font appel à une main d'œuvre originaire des pays du sud. On considère que trois marins sur quatre sont recrutés dans les pays en développement, avec le cas plus complexe des marins issus des anciens pays du bloc soviétique. Des entreprises de travail maritime font la liaison entre les armateurs et environ 950 000 marins rémunérés et traités en fonction de leur origine. Ainsi, sur un même bateau et pour un même travail des marins peuvent relever de cinq ou six statuts différents avec autant de niveaux de rémunération.

Pavillon de complaisance français

L'une des revendications de la campagne contre les pavillons de complaisance tend à inciter les Etats de l'Union européenne, y compris les futurs pays membres, à ratifier la convention des Nations Unies sur l'immatriculation des navires et les conventions de l'Organisation internationale du travail (OIT) sur les gens de mer. A ce jour la convention des Nations Unies n'a pu entrer en vigueur, faute d'un nombre suffisant de ratifications, dont celles de tous les pays de l'Union européenne. Quant aux conventions OIT, la France ne s'est engagée que sur celle portant sur les conditions minimales de travail.

En France, Agir Ici dénonce la tentation de créer un pavillon de complaisance « national », plus dérogatoire que l'actuelle immatriculation dans les terres australes françaises ou à Wallis-et-Futuna, afin de résister à la concurrence internationale. La création d'un Registre international français répondrait à cette attente. Ainsi la proposition de loi déposée le 30 octobre dernier par le sénateur UMP Henri de Richemont a pour but de créer un régime d'immatriculation des navires « aussi attractif que les autres registres internationaux européens ». Cela consiste en un retour en arrière sur le droit social français, soulignent les associations, en ce qui concerne la durée du travail, le salaire minimum, la couverture sociale.

Par Francine Quentin.

Source RFI.

« Bateaux poubelles » : La FIDH et la LDH déposent une plainte contre l'armateur du Edoil pour mise en danger de la vie d'autrui

2003-03-27T09:54:00Z

« Bateaux poubelles » : La FIDH et la LDH déposent une plainte contre l'armateur du Edoil pour mise en danger de la vie d'autrui

Lire le communiqué de presse sur le site de la Fidh.

Malte / Le pavillon joue la transparence

2003-01-05T09:54:00Z

Malte

Le pavillon joue la transparence

Commerce. Grâce à Chypre et Malte, l'Union européenne va détenir la première flotte du monde. Mais beaucoup reste à faire pour contrôler les pavillons de complaisance.

De notre envoyé spécial, Romain Gubert

Un tanker éventré sur toute sa longueur. Un vraquier qui pique du nez en plein océan. Un porte-conteneurs victime d'une explosion… Ces photos de navires mal en point, encadrées et accrochées au mur, ce musée des horreurs flottantes, ce sont des souvenirs auxquels Ann Fenech tient beaucoup. Au fil des ans, cette brillante avocate est devenue la « madame catastrophes » de Malte. Collisions, incendies à bord… tout cela n'a aucun secret pour elle. « Rassurez-vous, prévient ce petit bout de femme pétillante en détaillant chacune de ces photos. Il s'agit d'accidents exceptionnels. Les bateaux maltais n'ont pas vocation à terminer leur vie comme ça… »

La patronne du cabinet Fenech and Fenech, « established in 1891 », comme l'indique une plaque de cuivre patiné vissée sur la façade d'un immeuble discret de La Valette, n'a guère le cœur à plaisanter. La flotte maltaise, la quatrième du monde (tonnage : 28 millions), est sous le feu des critiques alors que l'île s'apprête à rejoindre l'Union européenne. Et cela agace Ann Fenech. « Quand j'entends les parlementaires européens incapables de différencier la proue de la poupe d'un navire nous donner des leçons, cela me met hors de moi », dit celle qui s'offusque que l'on prononce le terme « pavillon de complaisance » dans son bureau.

90 L'« Erika » fait tache

L'activité est en pleine expansion : à la fin des années 70, Malte (400 000 habitants et 315 kilomètres carrés) ne comptait qu'une vingtaine de navires marchands. Entre Sicile et Tunisie, la petite île posée au milieu de la Méditerranée dénombre aujourd'hui près de 1 500 bâteaux qui flottent sous son pavillon. Dont plus de 700 tankers… Réputation peu flatteuse du Panama, guerre civile au Liberia, rivalités entre Chypre et la Turquie : Malte a profité des déboires des autres pavillons de complaisance. Pour le plus grand bonheur de ses avocats, fiscalistes et autres comptables installés dans ces immeubles en pierre de taille noircis par le temps.

« Nous n'avons pas de ressources naturelles et nous sommes une miette de terre perdue au milieu de la Méditerranée. C'est par la qualité de nos services aux armateurs et par notre législation que nous faisons la différence », explique l'avocat Max Ganado. Et d'énumérer les services qui ont permis à l'île de « posséder », sur le papier en tout cas, l'une des plus importantes flottes du monde : enregistrement d'un bateau en vingt-quatre heures, confidentialité pour les armateurs, taxation très limitée, absence d'obligation salariale, ce qui permet aux armateurs de payer leurs marins parfois moins de 100 dollars par mois…

Si seulement il n'y avait eu ce jour de décembre 1999 ! Lorsque le monde entier a regardé, avec consternation, l'arrière de ce tanker s'enfoncer dans l'océan pour un dernier voyage. Avec cette inscription : « Erika, Valletta, Malta ».

L'« Erika »… A Malte, on en parle encore. Au moins autant qu'en Bretagne. Mais ici ce n'est pas de pollution dont il s'agit. Mais de réputation… Barbe bien taillée et sourire sympathique, Marc Bonello, le patron de la Malta Maritime Authority, l'agence semi-gouvernementale chargée de l'enregistrement des bateaux, souhaite convaincre qu'après l'« Erika », ce « chapitre tragique », comme il le dit, Malte a fait le ménage en grand.

Régulièrement entendu par le juge Dominique de Talancé, chargé de la procédure sur l'« Erika » en France, Bonello recense les mesures prises depuis trois ans : embauche d'inspecteurs maritimes, investigations sur l'état des bateaux avant leur enregistrement, refus de navires vieux de plus de 25 ans, obligation de passer un « examen » approfondi une fois tous les deux ans, taxation des bateaux les plus âgés… « En 2002, affirme Bonello, nous avons radié 40 bateaux et refusé l'enregistrement d'une vingtaine. »

Si, depuis la catastrophe de l'« Erika », les efforts des Maltais semblent indéniables, beaucoup reste à faire. En 1996, le quart des navires sous pavillon maltais inspectés dans un port européen ou d'Amérique du Nord présentaient tant de défaillances qu'ils étaient « recalés » à l'examen. Ces navires « à problème » ne sont plus que 6 %. La baisse est significative. Mais le chiffre reste deux fois supérieur à la moyenne européenne !

Publié avec l'aimable autorisation du magazine le Point.

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Erika, Ievoli Sun, Prestige, et après ?

2002-12-10T09:54:00Z

Erika, Ievoli Sun, Prestige, et après ?*

(Ouest-France du 10 décembre 2002)

Le pétrolier « Prestige » résume ce qu'est la mondialisation libérale, dans ce qu'elle a de plus tortueux et de plus cynique.

Son propriétaire est une compagnie libérienne à capitaux grecs. (Marc Shipping Inc). Son armateur immatriculé au Libéria est domicilié en Grèce ; son affréteur est russe mais domicilié dans le paradis fiscal suisse. Son agence de certification est américaine. L'affréteur est un « trader » (négociant international) de réputation douteuse, travaillant pour un conglomérat russe du pétrole appartenant au magnat Michael Friedman, très proche de Vladimir Poutine.

Ce qui est en cause, c'est une organisation planétaire opaque, reposant sur les pratiques douteuses des multinationales et la complicité des Etats et des institutions internationales, les pavillons de complaisance et les paradis fiscaux. La dictature des marchés financiers, la déréglementation générale, l'ultra-libéralisme sont en train de transformer notre planète en jungle de plus en plus polluée.

L'Organisation Maritime Internationale, dont les statuts confèrent la majorité aux flottes de complaisance, bloque systématiquement toute mesure qui vise à réglementer et organiser les transports maritimes sur la planète. En son sein, ce sont les multinationales qui font la loi pour leurs plus grands profits.

La Commission européenne, bien plus libérale en la manière que les Etats-Unis, a prétendu mettre en œuvre, à partir de 1999, un train de mesures minimales, dont une partie seulement est entrée en vigueur, et que les Etats de l'Union, à commencer par la France, semblent s'évertuer à ne pas appliquer. (Renforcement des inspections dans les ports, contrôle annuel des bateaux à risques, surveillance des sociétés de certification et création d'une agence de la sécurité maritime, interdiction progressive des pétroliers à simple coque). La Commission a fait des propositions mais s'est bien gardée de s'occuper des moyens humains et financiers pour les mettre en œuvre.

Contrôler les armateurs et affréteurs

Depuis le naufrage de l'Erika au large de la Bretagne, les mouvements citoyens, dont Attac, ont exigé, sans succès, que la responsabilité des armateurs et affréteurs réels soient engagés en cas de naufrage, et que soit mis en œuvre un véritable contrôle des conditions d'affrètement des navires et de vie et de travail des marins, au niveau national, européen et mondial. De nouveau, il appartient aux pouvoirs publics de prendre leurs responsabilités.

Tant que des équipages fournis par des marchands d'hommes seront exploités au mépris des droits humains, sociaux et syndicaux les plus fondamentaux, tant que les grosses ficelles de la complaisance maritime et des paradis fiscaux continueront à masquer les décideurs et profiteurs réels de malversations en tout genre, on pourra ressortir les seaux et les pelles, et les banderoles « plus jamais ça » de la fois d'avant, puis les remiser… pour la prochaine.

On parle de contrôler les navires - il le faut - mais il faudrait contrôler avant tout les armateurs et affréteurs des navires. Et s'il n'y a plus d'armateur visible, comme pour l'Erika, ni même d'affréteur fiable, comme il semble pour le Prestige, n'est-ce pas là l'indication première que le navire est dangereux ? A jouer sans cesse avec la recherche du meilleur profit, nos multinationales ont entraîné dans cette dérive les autres acteurs du transport maritime, créant une situation soi-disant ingouvernable. Mais elle ne l'est que parce que l'on ne veut pas la gouverner. La question est avant tout politique.

En cette veille de troisième anniversaire du naufrage de l'Erika, on peut maintenant mesurer la valeur des déclarations officielles qui l'avaient suivi. Haro sur les pavillons de complaisance et les « bateaux poubelles » ! On nous ressert les mêmes antiennes. Mais les mesures effectives engagées par la Commission européenne, quelles sont-elles ? C'est l'histoire complexe de ce qu'on a appelé le « paquet 1 » de mesures, laborieusement mises en vigueur, puis le « paquet 2 » qui reste encore en rade. Le seul résultat concret majeur est pour l'instant un programme de bannissement progressif par l'Europe des pétroliers à simple coque, et un renforcement bien timoré des moyens de contrôle des navires. On vient d'en voir le résultat !

Et après ? Les navires à double coque ne sont plus sûrs que les autres que s'ils sont rigoureusement entretenus. A défaut, ils peuvent être plus dangereux encore. Les causes majeures d'accident résident dans les conditions de maintenance et d'exploitation. Et le premier facteur à prendre en compte est le facteur humain. Il nous appartient de défendre nos biens communs contre la cupidité des multinationales.

(*) François Lille et membre du Conseil scientifique d'Attac France, et auteur de « Pourquoi l'Erika a coulé » (Editions l'Esprit frappeur).

Serge Le Quéau, membre du Conseil d'Administration d'Attac France.

Publié avec l'aimable autorisation du journal Ouest France.

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SOUS LA MARÉE NOIRE… LES PROFITS

2000-02-01T21:22:00Z

SOUS LA MARÉE NOIRE… LES PROFITS

Ces espaces hors la loi du transport maritime

Par Laurent Carroué.

Loin d'être un malencontreux accident, le naufrage du pétrolier Erika, le 12 décembre 1999, était parfaitement prévisible, du fait de l'âge et de l'état de délabrement du navire.

Il est le résultat de la course effrénée au profit, de l'opacité et de l'irresponsabilité qui caractérisent le transport maritime mondial, devenu, avec les pavillons de complaisance, un espace de non-droit réglementaire, technique et social.

La démission des pouvoirs publics et, pour ce qui concerne l'Europe, celle des institutions et des Etats membres de l'Union commencent à avoir un coût insupportable en termes de sécurité et d'environnement.

Lire l'intégralité de l'article sur le site du journal le Monde Diplomatique.

Un peu de complaisance, et vogue le pétrole

2000-01-06T21:45:00Z

Un peu de complaisance, et vogue le pétrole

L'Expansion 06/01/2000.

Le transport de produits pétroliers par mer est-il important ? Sur les 3,5 milliards de tonnes de pétrole que l'on consomme annuellement dans le monde, 40 % circulent par voie maritime, selon l'Union française des industries du pétrole. Cela fait tout de même 1,4 milliard de tonnes de brut qui parcourent chaque année les océans. Il faut y ajouter les transports de produits pétroliers raffinés (carburants, fiouls), qui relèvent plus du cabotage. Mais qui peuvent se révéler tout aussi nuisibles, comme le prouve l'exemple de l'Erika, transportant une cargaison destinée à une centrale thermique italienne.

La France consomme 94 millions de tonnes de brut par an. La totalité de ses importations (90 millions) est transportée par voie maritime. Quant aux échanges de produits pétroliers, ils s'établissent à 45 millions de tonnes (25 millions d'importations et 20 millions d'exportations), dont 35 millions circulent par mer.

Pourquoi les compagnies pétrolières ont-elles recours aux pavillons de complaisance ?

Les marées noires - et notamment la catastrophe de l'Exxon-Valdez, en 1989, qui a coûté cher au groupe pétrolier - ont largement contribué à pousser les compagnies pétrolières à affréter plutôt que d'être propriétaires de leurs bateaux. Aujourd'hui, près des deux tiers de la flotte pétrolière mondiale (7 030 navires) naviguent sous ces pavillons de « libre immatriculation », que l'on qualifie de pavillons de complaisance.

Les sept principaux (Panama, Liberia, Malte, Bahamas, Chypre, Saint-Vincent, Bermudes) représentent 30 % de cette flotte en nombre d'unités et 51 % en tonnage. Et pour les affréteurs, les tarifs des bateaux battant pavillon de complaisance, dont les équipages peuvent être de n'importe quelle nationalité, sont bien moins coûteux.

En France, la loi oblige les raffineurs - au nom de la sécurité d'approvisionnement - à transporter 5 % des importations de brut dans des navires sous pavillon français, mais ils ne sont pas obligés d'être propriétaires de ces bâtiments. Sur les quatorze gros pétroliers de la flotte française, seuls deux appartiennent à une compagnie (Mobil) ; les autres raffineurs, Total et Elf en tête, se contentent d'affréter. Pour autant, ces pavillons français ne sont pas immatriculés au registre métropolitain, qui impose un équipage français, mais à celui des îles Kerguelen, qui se contente d'exiger 35 % de marins français. Cette obligation réduite est pourtant jugée trop coûteuse par les armateurs français - l'équipage d'un pétrolier de 45 000 tonnes sous pavillon Kerguelen coûte 7,2 millions de francs par an, contre 5,8 millions pour un pavillon de complaisance -, qui réclament son assouplissement. Une requête qui a peu de chances d'être entendue en ce moment.

Le pavillon de complaisance de l'Erika est-il à l'origine du drame ?

L'Erika appartenait depuis neuf ans à la flotte maltaise, la quatrième du monde en tonnage, la cinquième pour le nombre d'accidents en 1998, et celle dont la moyenne d'âge des navires est la plus élevée (20 ans). Certes, l'équipage de l'Erika était homogène (Indiens commandés par des Indiens) et son commandant, qualifié, ce qui est loin d'être le cas sur tous les navires. De plus l'Erika, bien que de conception ancienne, n'était pas noté comme un navire poubelle. Il faudrait plutôt incriminer la course effrénée au coût minimal et le manque total de transparence caractérisant le transport maritime. Deux navires sur cinq ne respectent pas les normes internationales. Leurs propriétaires sont très difficiles à identifier. Dans le cas de l'Erika, il semble qu'il s'agisse de la famille napolitaine Savarese liée au Grec Georges Economou, l'un des leaders de la Greek Shipping Corporation, puissant lobby d'armateurs basé à Londres. Comme par hasard, la Grèce ne cesse de s'opposer à toute intervention de l'Union européenne dans le contrôle et la réglementation du trafic et des flottes maritimes. La prochaine présidence française de l'UE compte s'attaquer à cette anomalie que constituent les positions non interventionnistes (pour une fois) de Bruxelles, quand l'Europe est longée par les chenaux maritimes les plus périlleux du monde…

Les pétroliers sont-ils bien contrôlés ?

Oui, pour ce qui est du nombre de contrôles. Dans le mois qui a précédé son naufrage, le pétrolier Erika avait été l'objet de trois inspections, l'une en Sicile par l'organisme italien Rina, qui fait partie de l'AIACS, le club des dix contrôleurs les plus cotés dans le monde, la deuxième à Carthagène par les inspecteurs du pétrolier espagnol Repsol, la troisième à La Corogne par ceux de l'affréteur TotalFina. Rien à signaler, à part une anomalie (rectifiée) sur le certificat d'un officier indien… Pendant six ans et jusqu'à mi-1998, l'Erika était contrôlé par la société française Bureau Veritas, qui a fait remplacer mi-1996 quelques tôles attaquées par la rouille. Pour le reste, rien à signaler. Détail étonnant, toutefois, relevé par l'hebdomadaire spécialisé Le Marin : lors de la passation des pouvoirs le 22 octobre à Sébastopol, en Crimée, l'ancien commandant de l'Erika a signalé à son successeur indien une corrosion anormale dans la basse cale avant tribord. Ce dernier l'a lui-même signalée au bureau de contrôle italien Rina, qui l'a jugée sans gravité. La qualité des contrôles des bateaux, souvent moins rigoureuse que dans le transport aérien, va être mise sur la sellette. Les réformes pourraient s'inspirer à la fois de l'« extraterritorialité » des autorités de contrôle aéronautique - qui ne dépendent pas non plus de leurs clients contrôlés - et de l'étonnante sévérité des coastguards à l'encontre de tout navire approchantdes côtes américaines, qui, entre autres mesures draconiennes, n'hésitent pas à frapper les commandants au portefeuille en cas de déclaration inexacte.

Si les bateaux vieillissent, les pollutions pétrolières vont-elles augmenter ?

Selon ISL, un organisme international basé à Brême, au début de 1999, l'âge moyen de la flotte pétrolière mondiale était de 18 ans, contre un peu plus de 16 ans et demi en 1995. Sur les 7 030 navires en circulation, 2 939 (42 %) datent d'avant 1979. Mais ce vieillissement n'a aucune incidence sur la fréquence des marées noires. Car les tankers sont, avec les transporteurs de passagers, les navires les plus surveillés par le public ou le privé. Autant un vraquier, un cargo transportant du vrac (l'essentiel de cette flotte poubelle mondiale), peut être considéré comme hors d'âge passé 15 ans, autant un pétrolier ne vieillit que très lentement à partir de 10 ans, lorsqu'il est correctement entretenu, ce qui apparemment était le cas de l'Erika.

Les législations internationales, de plus en plus contraignantes, ont permis d'abaisser le nombre des marées noires depuis 1979. Selon l'International Tanker Owners Pollution Federation Limited (Itopf), qui recense tous les accidents pétroliers déclarés, en 1998 ce sont 10 000 tonnes d'hydrocarbures qui ont été déversées dans les océans, contre 198 000 tonnes dix ans plus tôt. Une tendance qui s'inscrit dans la durée, puisque depuis 1995 les pertes de pétrole ont été chaque année inférieures à 80 000 tonnes, contre une moyenne de 200 000 tonnes dans la décennie 70, avec une pointe à 608 000 tonnes pour la seule année 1979.

Jacqueline Mattei ; Philippe Gallard ; Jean-Luc Barberi

Publié avec l'aimable autorisation du magazine L'Expansion.

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Les Pavillons de complaisance en chiffres

1999-12-30T21:25:00Z

Journal l'Humanité

Rubrique International

Article paru dans l'édition du 30 décembre 1999.

Mémo Pavillons de complaisance en chiffres

65 % de la flotte mondiale est enregistrée sous pavillon de complaisance, au Panama, au Liberia, aux Bahamas, à Malte ou à Chypre. Le Liberia détient la deuxième plus grosse flotte mondiale, la première en tonnage pétrolier. Malte est quatrième en tonnage total et cinquième pour le tonnage pétrolier (19,6 millions de tonnes).

30 % de la flotte mondiale des pétroliers, représentant 50 % du volume de pétrole transporté, navigue sous l'un des sept grands pavillons de complaisance. 800 tankers sont enregistrés au Panama, 618 au Liberia, 343 à Malte.

Sur les 11 000 navires inspectés dans le cadre du Mémorandum de Paris en 1998, près de 60 % présentaient des déficiences en matière d'équipement de sécurité.

443 navires battant pavillon maltais ont été consignés pour infractions aux règles internationales sur la sécurité entre 1996 et 1998. L'âge moyen de la flotte maltaise, 20 ans, est le plus élevé des pavillons de complaisance.

Sur 94 naufrages de navires de plus de 150 000 tonnes recensés en 1998, 39 arboraient un pavillon de complaisance : 12 étaient enregistrés au Panama, 6 aux Bahamas, 5 à Chypre et 3 à Malte, selon la Lloyd.

I.D.

Publié avec l'aimable autorisation du journal l'Humanité.

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